針對重慶萬州“10.28”公交車墜江事件!住建部發文了:城市橋梁設計規范大調整!

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樓主 2019-09-04 19:41:48
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住建部發布《城市橋梁設計規范(CJJ11-2011)局部修訂條文(征求意見稿)》公開征求意見的通知,修訂了部分城市橋梁設計規范:

為深刻吸取重慶萬州“10.28”公交車墜江事件教訓,進一步加強城市道路橋梁交通安全設施防護工作,我部組織上海市政工程設計研究總院(集團)起草了《城市橋梁設計規范(CJJ11-2011)局部修訂條文(征求意見稿)》(見附件)。現向社會公開征求意見。有關單位和公眾可通過以下途徑和方式提出反饋意見:

  1、電子郵箱:[email protected]

  2、通信地址:上海市中山北二路901號2號樓7層上海市政工程設計研究總院道橋院;郵編200092。

  意見反饋截止時間為2019年3月20日。

  附件:城市橋梁設計規范(CJJ11-2011)局部修訂條文(征求意見稿)

                                  中華人民共和國住房和城鄉建設部辦公廳                                     2019年2月19日

城市橋梁設計規范(CJJ11-2011)局部修訂條文(征求意見稿)

3.0.12

【原條款】根據橋梁結構在施工和使用中的環境條件和影響,可將橋梁設計區為以下三種狀況:

1.?持久狀況:在橋梁使用過程中一定出現,且持續期很長的設計狀況。

2.?短暫狀況:在橋梁施工和使用過程中出現概率較大而持續期較短的狀況。

3.?偶然狀況:在橋梁使用過程中出現概率很小,且持續期極短的狀況。

【修訂】根據橋梁結構在施工和使用中的環境條件和影響,可將橋梁設計區為以下四種狀況:

1.?持久狀況:在橋梁使用過程中一定出現,且持續期很長的設計狀況。

2.?短暫狀況:在橋梁施工和使用過程中出現概率較大而持續期較短的狀況。

3.?偶然狀況:在橋梁使用過程中出現概率很小,且持續期極短的狀況。

4.?地震狀況:在橋梁使用過程中經歷地震作用的狀況。

3.0.13

【原條款】橋梁結構或其構件:對3.0.12條所述三種設計狀況均應進行承載能力極限狀態設計;對持久狀況還應進行正常使用極限狀態設計;對短暫狀況及偶然狀況中的地震設計狀況,可根據需要進行正常使用極限狀態設計;對偶然狀況中的船舶或汽車撞擊等設計狀況,可不按進行正常使用極限狀態設計。

【修訂】橋梁結構或其構件:對3.0.12條所述四種設計狀況,應分別進行下述極限狀態設計:

1.?持久狀況應進行承載能力極限狀態和正常使用極限值狀態設計。

2.?短暫狀況應作承載能力極限狀態設計,可根據需要進行正常使用極限狀態設計。

3.?偶然狀況應作承載能力極限狀態設計。

4.?地震狀況應做承載能力極限狀態設計。

【原條文說明】…偶然狀況是指橋梁可能遇到的偶發事件如地震、撞擊等的狀況,適用于結構出現的異常情況。對此狀況除地震設計狀況外,其他設計狀況只需作承載能力極限狀態設計。

【修訂】…偶然狀況是指橋梁可能遇到的偶發事件如地震、撞擊等的狀況,適用于結構出現的異常情況。

地震狀況可視為一種特殊的偶然狀況,但與撞擊等偶然狀況相比,地震作用能夠進行統計,并有統計資料,可確定標準值。而其他偶然作用較難通過概率統計方法確定標準值,所以二者的設計表達式不同。因此在原有的三種設計狀況基礎上,增加了地震狀況。

3.0.16

【原條款】橋梁結構應符合下列規定???????:

5?橋梁應進行抗震設計。抗震設計應按國家現行標準《中國地震動參數區劃圖》GB18306、《城市道路工程設計規范》CJJ 37和《公路工程技術標準》JTG B01的規定進行。對已編制地震小區劃的城市,可按行政主管部門批準的地震動參數進行抗震設計。

地震作用的計算及結構的抗震設計應符合國家現行相關規范的規定。

【修訂】橋梁結構應符合下列規定:

5?橋梁應進行抗震設計。抗震設計應按國家現行標準《中國地震動參數區劃圖》GB18306和《城市橋梁抗震設計規范》CJJ 166的規定進行。對已編制地震小區劃的城市,可按行政主管部門批準的地震動參數進行抗震設計。

8?橋梁防撞護欄及人行道欄桿應具有足夠的強度、韌性,并與橋梁主體結構可靠連接。橋梁護欄的選用應按本規范10.0.8條執行。各級別橋梁護欄的技術要求可參照現行《城市道路交通安全設施設計規范》GB 50688、《公路交通安全設施設計規范》JTG D81、《公路交通安全設施設計細則》JTG/T D81和《公路護欄安全性能評價標準》JTG/B05-01。

【原條文說明】…

地震作用計算及結構的抗震設計可按現行《公路工程抗震設計規范》JTJ004、《公路橋梁抗震設計細則》JTG B02-01的規定進行。住房和城鄉建設部正在編制《城市橋梁抗震設計規范》,該規范正式頒布后,橋梁結構的抗震設計應執行此規范的規定。

【修訂】…

地震作用計算及結構的抗震設計可按現行《城市橋梁抗震設計規范》?CJJ 166的規定進行。

近年來,城市橋梁中發生數起車輛墜橋、對向車輛撞擊等慘烈事故,造成嚴重的生命財產損失。2018年底,通過對全國14個城市的橋梁安全防護措施進行了調研,發現部分橋梁未根據設計車速、臨空高度、跨越條件等設置合理的防護措施,仍存在路緣石高度較低、防撞欄桿等級不足、公路改市政道路后配套防護措施不完善、中央分隔欄缺失等問題,存在安全隱患。本次局部修訂將護欄的設置要求列入基本規定,同時對橋梁護欄設計提出了根據道路等級、設計車速、地理環境因素等條件進行分級設置的要求,以降低相關事故風險。

3.0.18

【原條款】橋梁應根據工程規模和不同的橋型結構設置照明、交通信號標志、航運信號標志、航空障礙標志、防雷接地裝置以及橋面防水、排水、檢修、安全等附屬設施。

【修訂】橋梁應根據所在道路等級、工程規模和不同的橋型結構設置照明、交通信號標志、航運信號標志、航空障礙標志、防雷接地裝置以及橋面防水、排水、檢修、護欄等附屬設施。

6.0.7

【原條款】橋梁橫斷面布置除橋面凈空應符合本規范第5章規定外,尚應符合下列規定:

1?橋梁人行道或檢修道外側必須設置人行道欄桿;

2.?對主干路和次干路的橋梁,當兩側無人行道時,兩側應設檢修道,其寬度宜為0.50m~0.75m;

3?對橋面上機動車道與非機動車道上有永久性分隔帶的橋或專用非機動車的橋,其兩旁的人行道或檢修道緣石宜高出車行道路面0.15m~0.20m;

4?對主干路、次干路、支路的橋梁,橋面為混合行車道或專用機動車道時,人行道或檢修道緣石宜高出車行道路面0.25m~0.40m。當跨越急流、大河、深谷、重要道路、鐵路、主要航道或橋面常有積雪、結冰時,其緣石高度宜取較大值,外側應采用加強欄桿;

5?對快速路橋、機動車專用橋的橋面兩側應設置防撞護欄,防撞護欄應符合本規范第9.5.2條規定。

【修訂】橋梁橫斷面布置除橋面凈空應符合本規范第5章規定外,尚應符合下列規定:

1?橋梁人行道外側應設置人行道欄桿。

2?對主干路和次干路的橋梁,當兩側無人行道時,應設置保證檢修人員及車輛安全的措施或在兩側設檢修道。檢修道寬度不應小于0.75m。檢修道外側或車行道與檢修道間應設置防撞護欄。檢修道外側不設防撞護欄時應設置人行道欄桿。

3.橋梁上路緣石與護欄應按表6.0.7設置。

表6.0.7?路緣石與護欄的設置要求

4.城市快速路上的橋梁應設置中央防撞護欄。設計速度為60km/h的城市主干路上的橋梁應設置中央防撞護欄或25cm以上高路緣石,設置高路緣石時,中央分隔帶寬度應大于或等于2.0m,路緣石高度宜為25cm~35cm。

5?防撞護欄應符合本規范第9.5.2條規定。

【原條文說明】檢修道指供執勤、養護、維修人員通行的專用通道。本條規定主要是為了保證橋上通行車輛和行人的安全,避免由于車輛失控,墜入橋下,造成重大傷亡事故和財產損失。

【修訂】

本條規定主要是為了保證橋上通行車輛和行人的安全,避免由于車輛失控,墜入橋下,沖入對向車道等,造成重大傷亡事故和財產損失。通常而言,合理設置防撞護欄可以有效降低車輛墜橋及沖入對向車道風險,但出于經濟、景觀等需求,實際工程中仍大量采用路緣石分隔車行道和人行、非機動及檢修道。本次條文修訂中,對于城市快速路橋梁、跨越條件復雜的橋梁及大型纜索橋梁(A級),要求應采用防撞護欄,以降低事故風險。而城市主干路、次干路橋梁或跨越條件相對簡單的城市橋梁,允許采用路緣石分隔。根據在重慶、貴陽等城市調研,路緣石大于40cm且人行道寬度較寬后,很少發生車輛沖出橋側事故。據此,對車速相對較高、易造成人員傷亡和二次事故的橋梁(B級),規定了路緣石高度大于40cm且人行道寬度大于2m,其余橋梁(C級)則可設置25~35cm高度的路緣石。

檢修道指供養護、維修人員通行的專用通道。

?

8.1.6

【修訂】(原條文說明標為8.1.5,應為8.1.6)

8.2.2

【原條款】曲線梁橋的結構型式及橫斷面形狀,應具有足夠的抗扭剛度。結構支承體系應滿足曲線橋梁上部結構的受力和變形要求,并應采取可靠的抗傾覆措施。

【修訂】結構支承體系應滿足橋梁上部結構的受力和變形要求;當采用平面曲線整體梁式結構時,其上部結構應具有足夠的抗扭剛度。

直線和曲線橋梁均不宜采用連續的單支點支承形式。正常使用極限狀態下,單向受壓支座不應出現脫空;承載能力極限狀態下,結構應具有足夠的抗傾覆安全系數,計算分析中應考慮單向受壓支座脫空造成的結構支承體系變化。

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【原條文說明】…

【修訂】…

(增加)自2007年以來,我國多地發生橋體傾覆失穩直至垮塌事故。事故基本特征為:上部結構采用整體式箱梁;結構體系為連續梁,上部結構采用單向受壓支座;橋臺或過渡墩采用雙支座或三支座,跨中橋墩全部或部分采用單支座。本次修訂相應增加了抗傾覆原則與要求。

9.5.1

【原條款】人行道或安全帶外側的欄桿高度不應小于1.10m。欄桿構件間的最大凈間距不得大于140mm,且不宜采用橫線條欄桿。欄桿結構設計必須安全可靠,欄桿底座應設置錨筋,其強度應滿足本規范第10.0.7條的要求。

【修訂】人行道或安全帶外側的欄桿高度不應小于1.10m,非機動車道外側臨空時,欄桿高度不應小于1.40m。上述欄桿高度為人行道表面至欄桿扶手頂面的距離。欄桿豎直構件間的最大凈間距不得大于110mm,且不宜采用橫線條欄桿。欄桿結構設計必須安全可靠,欄桿底座應設置錨筋,其設計荷載應按本規范第10.0.7條取值。

【原條文說明】本規范第6.0.7條規定“橋梁人行道或安全道檢修道外側必須設置人行道欄桿”。本條規定欄桿高度不小于1.10m,與《公路橋涵設計通用規范》(JTG D60)規定的一致。欄桿構件間的最大凈間距不得大于140mm,欄桿豎條凈距14cm與現行《城市人行天橋與人行地道技術規范》(CJJ69)的有關規定相同。欄桿底座必須設置錨筋,滿足欄桿荷載要求,這是為確保行人安全所必須的,以往在欄桿設計中,有的底座僅留榫槽。

【修訂】本規范第6.0.7條規定“橋梁人行道或安全道檢修道外側必須設置人行道欄桿”。本條規定欄桿高度不小于1.10m,與《公路橋涵設計通用規范》(JTG D60)規定的一致;“非機動車道外側臨空時,欄桿高度不應小于1.40m”,與《公路交通安全設施設計規范》(JTG D81)關于自行車道的規定一致。欄桿豎直構件間的最大凈間距不得大于110mm,與現行《民用建筑通則》(GB 50352)的有關規定相同。欄桿底座必須設置錨筋,滿足欄桿荷載要求,這是為確保行人安全所必須的,以往在欄桿設計中,有的底座僅留榫槽。

9.5.2

【原條款】防撞護欄的設計可按現行行業標準《公路交通安全設施設計規范》JTG D81的有關規定進行。

防撞護欄的防撞等級可按本規范第10.0.8條規定選擇。

【修訂】防撞護欄的設計應按現行國家標準《城市道路交通設施設計規范》GB 50688和行業標準《公路交通安全設施設計規范》JTG D81的有關規定進行。

防撞護欄的防撞等級應按本規范第10.0.8條規定選擇。

【原條文說明】(無)

9.6.5

【原條款】當高架道路橋梁沿線為醫院、學校、住宅、醫院、學校等對聲源敏感地段時,應設置防噪聲屏障等降噪設施。對防噪聲屏障結構應驗算風荷載作用下的強度、抗傾覆穩定以及其所依附構件的強度安全。當其依附構件為防撞護欄時,可考慮風荷載與車輛撞擊力不同時作用。

【修訂】當高架道路橋梁沿線為醫院、學校、住宅、醫院、學校等對聲源敏感地段時,應設置防噪聲屏障等降噪設施。對防噪聲屏障結構及所依附構件應分別驗算風荷載作用下的強度和抗傾覆穩定性。

【原條文說明】(無單獨條文說明)

10.0.2

【原條款】橋梁設計時,汽車荷載的計算圖式、荷載等級及其標準值、加載方法和縱、橫向折減等應符合下列規定:

..

3.?車道荷載的計算(10.0.2-1)應符合下列規定:

1)城-A級車道荷載的均布荷載標準值(qk)應為10.5kN/m。集中荷載標準值(Pk)的選取:當橋梁計算跨徑小于或等于5m時,Pk=180kN;當橋梁計算跨徑等于或大于50m時,Pk=360kN;當橋梁計算跨徑在5m~50m之間時,Pk值應采用直線內插求得。當計算剪力效應時,上述集中荷載標準值(Pk)應乘以1.2的系數。

【修訂】橋梁設計時,汽車荷載的計算圖式、荷載等級及其標準值、加載方法和縱、橫向折減等應符合下列規定:

..

3.?車道荷載的計算(10.0.2-1)應符合下列規定:

1)?城-A級車道荷載的均布荷載標準值(qk)應為10.5kN/m。集中荷載標準值(Pk)的選取:當橋梁計算跨徑小于或等于5m時,Pk=270kN;當橋梁計算跨徑等于或大于50m時,Pk=360kN;當橋梁計算跨徑在5m~50m之間時,Pk值應采用直線內插求得。當計算剪力效應時,上述集中荷載標準值(Pk)應乘以1.2的系數。

【原條文說明】現行《公路橋涵設計通用規范》中車輛荷載的標準值采用原規范汽車-超20級的加重車。車輛總重550kN,軸重分別為30kN、120kN、120kN、140kN、140kN。這是由于“對公路上行駛的單項汽車隨機過程的統計分析表明,單車的前后軸重與原規范汽車-超20級的加重車相近。”但根據北京、天津、上海等城市相關部門提供的資料表明,尚有一定數量總重超過550kN、軸重超過140kN的重型車輛頻繁行駛在城區道路上。美國、加拿大、日本等國規范的車輛荷載軸重都大于140KN,加拿大安大略省與日本規范車輛荷載的總重與軸重尚有增大的趨勢。鑒此本規范規定城市-A級、城市-B級的車道荷載的計算圖式、標準值與現行公路荷載標準中公路-I級、公路II級的車道荷載計算圖式、標準值相同。而城市-A級的車輛荷載則采用原《城市橋梁設計荷載標準》(CJJ77-98)中的城-A級車輛荷載,城市-B級的車輛荷載采用公路荷載標準中的車輛荷載。

【修訂】通過對城市橋梁汽車荷載標準、公路橋涵汽車荷載標準,以及兩種荷載標準對梁式橋(包括簡支梁、連續梁)產生的荷載效應和荷載效應組合進行詳細的比較分析,結合現行行業標準《公路橋涵設計通用規范》JTG D60的調整結果,并進行城市橋梁荷載研究后,修訂本條。

10.0.7

【原條款】作用在橋上人行道欄桿扶手上豎向荷載應為1.2kN/m;水平向外荷載應為2.5kN/m。兩者應分別計算。

【修訂】作用在橋上人行道欄桿扶手上豎向荷載應為1.2kN/m;水平向外荷載應為2.5kN/m。兩者應分別計算,不同時作用,且不與其它活載疊加。

作用于欄桿立柱的水平推力應為2.5kN/m,作用位置位于欄桿立柱柱頂。

10.0.8

【原條款】防撞護欄的防撞等級可按表10.0.8選用。與防撞等級相應的作用于橋梁護欄上的碰撞荷載大小可按現行行業標準《公路交通安全設施設計規范》JTG D81的規定確定。

表10.0.8?護欄防撞等級

注:1.表中A、Am、B、SA、SB、SAm、SBm、SS等均為防撞等級代號;

2.因橋梁線形、運行速度、橋梁高度、交通量、車輛構成和橋下環境等因素造成更嚴重碰撞后果的區段,應在表10.0.8基礎上提高護欄的防撞等級。

【修訂】防撞護欄的防撞等級應按表10.0.8選用。與防撞等級相應的作用于橋梁護欄上的碰撞荷載大小應按現行國家標準《城市道路交通設施設計規范》GB 50688和行業標準《公路交通安全設施設計規范》JTG D81的規定確定。

表10.0.8?護欄防撞等級

注:1.表中防撞等級代號按照現行《城市道路交通設施設計規范》GB 50688執行。

2.因橋梁線形、運行速度、橋梁高度、交通量、車輛構成和橋下環境等因素造成更嚴重碰撞后果的區段,經綜合論證,宜在表10.0.8基礎上提高一個或以上的防撞等級。

3.跨越大型飲用水一級保護區橋梁以及特大懸索橋、斜拉橋等纜索承重橋梁,防護等級宜采用八(HA)級,跨越高速鐵路的橋梁應按照相關行業標準設置防撞護欄。

【原條文說明】防撞護欄的設計要求可按現行行業標準《公路交通安全設施設計規范》JTG D81的規定執行。防撞等級選用是按上述規范第5.2.5條的規定換算成城市道路等級改寫而成的。

【修訂】防撞護欄的設計要求應按現行國家標準《城市道路交通設施設計規范》GB 50688和行業標準《公路交通安全設施設計規范》JTG D81的規定執行。

8.3.3、A.0.3

上述條文引用《公路鋼筋混凝土與預應力混凝土橋涵設計規范》JTG D62,現規范編號為JTG 3362。

8.3.4、8.3.6

上述條文引用《鐵路橋涵設計基本規范》TB10002.1、《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計規范》TB10002.3。現行鐵路規范編號TB10002.1改為TB10002,TB10002.3改為TB10092。

·? END ·?

主編|向洋 ? 視覺|向洋 曹會源

來源:建造師內參

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